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发布《关于“新威马汽车”重组情况的说明》之后，时隔两个月，威马汽车再度传来好消息。
11月5日，威马汽车对外宣布，小威随行APP已重新在iOS和Android平台上线，其蓝牙车控、远程车控、蓝牙钥匙、车辆信息同步等主要功能均已恢复使用。目前，处于试运行阶段的小威随行APP，支持车型包括威马EX5（可旋转小屏版）以及威马EX6。
“这一刻，我们等待太久。”威马汽车公告发布后，在威马车主的社交群里引发了热烈讨论。自2023年10月威马汽车申请破产重整以来，这些车主便一直深陷“车还在正常开，车企却没了”的尴尬处境。如今，小威随行App的重新上线，对于饱受“失联”困扰的车主们而言，无疑是雪中送炭。
2015年，中国新能源汽车产业风起云涌。时任吉利控股集团副总裁、曾主导吉利收购沃尔沃的沈晖毅然创业，成立威马汽车。这个名字取自德语“Weltmeister”，意为“世界冠军”，显示出创始团队的远大抱负。
与其他新势力不同，威马坚持自建工厂，在温州建立了智能化生产基地，这一决策赢得了资本市场的广泛认可。在其高光时刻，威马累计融资规模高达350亿元，创下当时造车新势力的融资纪录。百度、腾讯、红杉资本等明星投资机构纷纷加持，使得威马迅速跻身造车新势力第一阵营，与蔚来、小鹏、理想并称“四小龙”。
2018年3月，威马首款量产车型EX5正式上市。这款车型凭借出色的性价比和智能化配置，迅速获得市场认可。数据显示，EX5在上市后连续40个月在细分市场销量领先。2019年，威马更凭借这款单一车型夺得新势力单车销量冠军。“威马汽车的使命是让科技普惠于民，造用户用得爽、用得起的高效智能电动汽车。”沈晖在多个场合强调这一理念。
然而，表面风光之下，危机早已暗流涌动。与竞争对手相比，威马的研发投入明显不足。公开数据显示，2019—2021年，威马的研发开支分别为8.93亿元、9.92亿元以及9.81亿元，三年累计研发投入不足30亿元。而同一时期，蔚来的研发投入超过119亿元，差距悬殊。
更为严重的是威马内部的管理问题，一位前员工透露，公司内部存在严重的“部门墙”现象，内耗严重影响了企业效率和创新能力。与此同时，产品质量问题也开始浮现。2021年12月，威马在短短4天内连续发生3起自燃事故，随后宣布召回1282辆EX5车型，这一事件严重打击了消费者信心。
从财务数据来看，2019至2021年，威马分别亏损约41.45亿、50.84亿及82.06亿元，三年累积亏损超过170亿。这种持续“失血”的状态，让威马的现金流日益紧张。截至2021年底，威马现金及现金等价物仅剩41.56亿元，而短期借款及长期借款当期到期部分高达94.7亿元。
为自救，威马曾三次冲击IPO，但均告失败。2020年9月，威马递交科创板上市申请，但在2021年1月被暂停审核；2022年6月，威马转而向港交所递交上市申请，再次失败；2023年9月，威马最终终止与Apollo出行在港交所的RTO进程，这标志着威马最后一次上市努力也宣告失败。
随着上市之路的断绝，威马的资金链彻底断裂。供应商货款开始大面积拖欠，员工工资发放也出现问题。2022年10月起，威马陆续关闭了多家线下门店，温州生产基地也陷入停产状态。
审计报告也透露出威马的线月，威马汽车账面资产总额仅为39.88亿元，负债却高达203.67亿元，资产负债率超过500%。在资不抵债的重压下，2023年10月，威马汽车正式向上海市第三中级人民法院申请破产重整，生产经营全面停滞。
这家曾经与蔚来、小鹏、理想并称“造车新势力四小龙”的企业，最终倒在了通往未来的赛道上。汽车分析师王坤对《华夏时报》记者表示，威马的崩塌不仅意味着一个造车新星的陨落，更直接影响了十万多名车主的切身利益，这些曾经信任威马的车主们陷入了售后无保障的困境。
转机出现在今年4月，上海市第三中级人民法院批准了威马汽车的重整计划。根据计划，深圳翔飞汽车销售有限公司已正式接管威马旗下四家主体公司。
公开信息显示，深圳翔飞汽车销售有限公司在2023年9月才成立，经营范围仅为汽车销售、小微型客车租赁等。就是这样一家不是主营造车的公司，如今却要肩负起威马重整的重任。更令人担忧的是，其2024年工商年报显示参保人数为0。
不过，新威马还是制定了雄心勃勃的发展规划。该计划显马在2025至2030年间分三步走，包括复兴、发展和跨越阶段。具体目标是：2025年复产EX5、E5，争取实现产销2万辆；2026年产量达到10万辆；2027年至2028年，年销量跃升至25万至40万辆；2030年挑战产量100万辆、营收1200亿元。
翔飞汽车自称作为汽车行业专业稳健的投资者，将为威马带来优质资源和专业的运营能力，初期预计投资10亿元，用于威马的设备升级、供应链恢复和产品开发。
王坤对《华夏时报》记者表示，10亿元投资对于重启一家汽车制造企业来说，简直是杯水车薪。特别是在新能源汽车行业，动辄需要百亿级的研发投入，10亿元恐怕难以支撑威马的“复活”大计。
更值得关注的是，新股东自身财务情况复杂。企查查信息显示，深圳翔飞与深陷困境的“宝能系”资本关联密切，后者被执行总金额已超过500亿元，这种关联不免让人对威马未来的资金链稳定性产生疑虑。
同时，与威马停产时相比，中国新能源汽车市场已经发生了翻天覆地的变化。新能源汽车年产量已从352万辆跃升至2024年的约1300万辆，市场渗透率突破50%。而威马计划复产的EX5与E5分别为2018年与2022年推出的车型，其技术与当前市场主流产品存在明显代差。在智能化、网联化快速迭代的今天，这两款车型的市场竞争力令人担忧。
此外，威马破产后，10万—15万元的新能源汽车市场很快被友商抢占，包括比亚迪元PLUS、吉利银河E5、零跑C10等。其中，零跑已经成为新的新势力销冠，吉利银河的销量也水涨船高。威马要想从这些强劲对手手中夺回市场份额，难度可想而知。
除了资金和市场竞争的严峻挑战，品牌信任危机更是威马必须直面的核心难题。在威马官方微博的留言区，至今仍有许多老车主在追问售后维修与车机服务恢复的具体时间。“电池漏液6个月没处修”，一位威马车主无奈地表示，“当初承诺的‘终身质保’在车企破产后成了一纸空文。”类似的抱怨在各大汽车论坛和社交平台上比比皆是。
此外，这种信任的崩塌直接体现在二手车市场上。一位二手车商坦言，威马车型在二手市场几乎遭到“价格腰斩”。“20万购入的车，使用三年后，现在连7万元都难以出手。”更严峻的是，许多二手车商出于风险考虑，明确拒绝收购威马车型，使得车主们想通过卖车来止损都变得异常困难。
由此来看，威马APP的重启确实是一个积极的信号，但这仅仅是“复活”长征的第一步。从恢复一个APP的基础功能，到重建覆盖全国的售后服务体系；从挽回十万老用户已然动摇的信任，到在早已成为红海的新能源汽车市场中重新赢得新用户的青睐。威马面前横亘着的，是一座又一座需要翻越的大山。
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